logo alinea.id logo alinea.id

Wacana kereta bawah tanah di masa Sukarno

Ide kereta bawah tanah muncul dari Gubernur Jakarta Soemarno Sastroatmodjo.

Fandy Hutari
Fandy Hutari Rabu, 13 Mar 2019 13:00 WIB
Wacana kereta bawah tanah di masa Sukarno

Sejak 12 Maret hingga 24 Maret 2019, moda raya terpadu (mass rapid transit/MRT) Jakarta fase I dari Stasiun Bundaran Hotel Indonesia-Lebak Bulus memulai operasional terbatas untuk uji coba publik. Warga Jakarta akhirnya bisa menikmati moda transportasi anyar yang sudah lama dinanti-nanti, menyusuri perlintasan bawah tanah dan layang.

Duta Besar Uni Eropa untuk Indonesia Vincent Guerend sempat memuji moda transportasi ini. Ia mengatakan MRT Jakarta lebih canggih dan modern dibandingkan MRT di negara-negara Eropa yang sudah beroperasi sejak lama.

Namun, sejatinya di Indonesia wacana membangun kereta bawah tanah bukan barang baru. Ide ini sudah mencuat sejak masa pemerintahan Sukarno.

Deru pembangunan

Ali Sadikin (tengah) dan Soemarno Sastroatmodjo (kanan) tengah berbincang dengan bos PT Pembangunan Djaja, Tjiputra (kiri). (Varia,12 Juli  1967).

Jakarta sedang membangun dan menata kota pada 1960-an. Ketika itu, Gubernur Jakarta Soemarno Sastroatmodjo (menjabat 1960-1964) melaksanakan pembangunan besar-besaran itu.

Menurut Farabi Fakih dalam Membayangkan Ibu Kota Jakarta di Bawah Soekarno (2005) ada dua proyek yang direalisasikan di Jakarta. Pertama, proyek ide Sukarno, yang dananya berasal dari pusat. Kedua, proyek yang dikerjakan pemerintah daerah.

Proyek-proyek yang berasal dari pusat, di antaranya pembangunan kompleks olahraga Gelora Bung Karno, Jakarta by pass, Monumen Nasional, Masjid Istiqlal, dan Ancol. Sedangkan proyek yang dikerjakan pemda, di antaranya peremajaan pasar Cikini dan Senen.

Sponsored

Artikel “Djakarta Raja Tambah Semarak dengan Berdirinja Monumen Pahlawan” di dalam Mingguan Djaja edisi 20 Juni 1964 menggambarkan geliat pembangunan di Jakarta. Sejatinya, artikel ini membahas tentang rencana pemasangan Monumen Pahlawan—yang sekarang dikenal sebagai Tugu Tani. Namun, disinggung pula aktivitas pembangunan yang semarak di ibu kota.

“Sudah tentu pula pembangunan tugu ini tidak terlepas dari rencana peremajaan ibu kota yang akan berjalan terus,” tulis Mingguan Djaja.

Selain membangun monumen dan gedung, jalan-jalan dan angkutan umum pun dilakukan peremajaan.

Firman Lubis dalam bukunya Jakarta 1960-an: Kenangan Semasa Mahasiswa (2008) mengisahkan betapa buruknya kondisi angkutan umum kala itu. Menurut Firman, selain becak, oplet, dan bemo, kendaraan umum lainnya adalah bus umum, yang dioperasikan Perusahaan Pengangkutan Djakarta (PPD).

“Namun, waktu itu jumlahnya belum banyak dan keadaannya juga belum nyaman,” tulis Firman.

Firman cukup menyesalkan soal penghentian operasional trem listrik peninggalan kolonial. Ia pun tak mengerti mengapa trem listrik diberhentikan operasionalnya.

“Saya kira penghapusan trem listrik ini adalah keputusan yang bodoh sekali. Trem listrik adalah kendaraan umum massal yang praktis dan ramah lingkungan. Trem listrik dapat melayani rute yang penting dan banyak digunakan oleh rakyat kecil,” kata Firman dalam bukunya.

Menurut Alwi Shahab dalam bukunya Saudagar Baghdad dari Betawi (2004), trem listrik dihapus pada masa Wali Kota Sudiro (1958-1960). Bung Karno, tulis Alwi, berpendapat trem tidak cocok lagi untuk kota-kota besar yang modern, kecuali kalau berjalan di bawah tanah.

Maka, wacana membangun transportasi kereta api bawah tanah pun dicetuskan. “Rencana kereta api di bawah tanah mulai dari Manggarai sampai Stasiun Kota. Peremajaan Stasiun Manggarai dan pasarnya. Kesemuanya ini akan menjadikan ibu kota semakin bertambah remaja,” tulis Mingguan Djaja, 20 Juni 1964.

Ide yang menguap

Keadaan jalan di Jakarta pada 1960-an. (pinterest.se/toengslev).

Orang yang menggagas pembangunan kereta bawah tanah itu adalah Gubernur Soemarno. Dalam sebuah wawancaranya dengan wartawan Mingguan Djaja edisi 15 Februari 1964, Soemarno menegaskan kereta api sangat penting bagi pemecahan masalah angkutan massal di ibu kota.

Ia pun merencanakan akan membangun jalur kereta api bawah tanah di dalam kota, dan jalur kereta api di permukaan tanah di pinggiran kota. Menurutnya, hal ini dilakukan agar kereta api tak menimbulkan gangguan lalu lintas di jalan raya.

“Pentingnya kereta api bagi warga Jakarta bisa dilihat dari angka, jumlah penumpang kereta api pada lintas-lintas di Jakarta adalah 80.000 orang sehari. Artinya, setiap hari kereta mampu mengangkut 2.650 penumpang bus, belum termasuk bagasinya,” tulis Mingguan Djaja, 15 Februari 1964.

Soemarno mengatakan, ada dua konsekuensi yang akan diambil pemda. Pertama, menghilangkan Stasiun Gambir dan Stasiun Senen. Kedua, jalur kereta antara Manggarai-Gambir-Jakarta Kota dan Jatinegara-Senen-Jakarta Kota akan ditenggelamkan ke bawah tanah.

Selanjutnya, menentukan tiga stasiun sebagai stasiun pusat, yakni Stasiun Jakarta Kota, Manggarai, dan Cakung. Stasiun Jakarta Kota akan dimanfaatkan bagi penumpang dari Cirebon, Rangkasbitung, dan Tangerang. Stasiun Manggarai direncanakan untuk penumpang dari Bandung dan Bogor.

“Dari kedua stasiun itu para penumpang dapat meneruskan perjalanan di dalam kota dengan kereta bawah tanah,” tulis Mingguan Djaja.

Lalu, Stasiun Cakung akan dimanfaatkan sebagai stasiun penumpang dan angkutan barang bagi kegiatan perdagangan. Dari stasiun ini kemudian diteruskan ke Tanjung Priok, Jakarta Kota, dan Jakarta Gudang melalui jalur kereta di permukaan tanah, yang mengelilingi pinggiran kota.

Akan tetapi, rencana revolusioner itu tinggal di dalam laci. Tak pernah terealisasi hingga masa pemerintahan Sukarno beralih ke Soeharto.

Ide kereta bawah tanah sudah ada sejak awal 1964.

Di masa Gubernur Ali Sadikin, menurut buku biografinya yang ditulis Ramadhan KH berjudul Bang Ali: Demi Jakarta 1966-1977 (1993), yang dibenahi soal pelanggaran peraturan lalu lintas, penertiban becak, dan mengizinkan bemo beroperasi.

Menyoal kereta, menurut Ali Sadikin di dalam buku tersebut, kereta api belum bisa berfungsi secara efektif sebagai angkutan massal. Sebab, belum bisa disinkronkan jaringan rel kereta api dengan jaringan jalan raya, terutama titik-titik pertemuan lintasan.

“Keadaan ini disebabkan karena kekurangmampuan keuangan pemerintah untuk membuat jalan-jalan yang menggantung (fly-pass) ataupun membuat sistem perkereta apian di bawah tanah,” kata Ali Sadikin dalam buku Bang Ali: Demi Jakarta 1966-1977 (1993).